nos covertimos en una isla

[h=2]El canal chino de Nicaragua: una gigantesca estafa[/h][h=4]por Fanny Kertzman y Alek Boyd[/h]En el proyecto podrían robarse las reservas internacionales del empobrecido país.
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. Foto: Archivo particular [h=3]Imágenes Relacionadas[/h]×

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A los nicaragüenses no les sonó desconocido el nombre de Wang Jing cuando, el pasado 14 de junio, el Presidente Daniel Ortega anunció su denominación como el socio con quien Nicaragua iba a construir el sueño del Gran Canal Interoceánico.

Ya en noviembre de 2012 el gobierno nicaragüense le había adjudicado a la empresa china Xinwei Telecom Enterprise Group (Ver sitio) la tercera licencia de telefonía celular. Wang Jing es el "chairman" de dicha compañía. A pesar de que se presentaron siete compañías a la licitación, esta supuestamente se amañó para que ganara Xinwei, al estipular que el oferente debería tener experiencia en bandas 3G y 4G con el estándar ITU-RM 1801-1 que, curiosamente, solo se utiliza en China y el suroeste asiático.


Rápidamente corrieron los rumores sobre la manipulación de los términos de la licitación y los vínculos entre Wang Jing y Laureano Ortega, hijo del Presidente y a quien se asocia con la agencia de inversión ProNicaragua. Se rumora que el precio de la concesión se bajó de 90 millones de dólares a 20 millones. Xinwei prometió invertir 700 millones de dólares en la primera etapa del proyecto y 2.000 millones en 2015. Se planeaba proveer servicios de voz, datos, video, trunking y acceso a internet. Hasta la fecha no se ha tendido un solo cable. En la supuesta sede de la compañía en Managua hay solo cuatro empleados nicaragüenses que tienen prohibido dar cualquier información.

En su website Xinwei anuncia que son los proveedores número uno del mundo de 4G con su tecnología McWill. Supuestamente son proveedores de servicios en 20 países. Pero cuando se visita el sitio web de McWill (www.mcwill.net) para saber en qué consiste la tecnología que conquistó al mundo en 4G, los vínculos no funcionan. Es una fachada solamente. En realidad, analizando la página web de Xinwei es imposible saber a ciencia cierta qué es lo que hacen.

Dado el éxito de la concesión de comunicaciones, el "empresario" Wang Jing y Daniel Ortega decidieron unirse para construir el Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, en el cual se invertirán 40.000 millones de dólares. Wang Jing montó la empresa HKND Group (Ver sitio) en noviembre pasado y firmó un contrato con Ortega donde, en forma increíble, el Banco Central de Nicaragua renuncia a la inmunidad soberana (Ver Anexo 6 del acuerdo) a favor de Wang Jing.

El día anterior al anuncio, la Asamblea nicaragüense aprobó una Ley que viabilizaba el controvertido contrato, otorgado a dedo y sin ningún tipo de licitación. El Acuerdo tiene más de cien páginas donde estipula, entre otros, que"..en consideración de los beneficios mutuos que se derivan del ... Gran Canal Interoceánico de Nicaragua....el Banco Central de Nicaragua (el "Banco Central") acepta irrevocable e incondicionalmente...renunciar a cualquier derecho de inmunidad soberana que pudiese tener, y se compromete a no invocar la inmunidad en ningún procedimiento". "El Banco Central de manera irrevocable e incondicional....renuncia [a] cualquier derecho de inmunidad soberana......con relación al reconocimiento, exigibilidad o ejecución de cualquier sentencia....incluyendo... la renuncia...respecto a gravamen o ejecución contra cualquiera de sus bienes... (Incluyendo cualquiera de sus cuentas bancarias, ya sea a nombre propio o no) y donde sea que estuviere ubicada".


Esto quiere decir, nada más y nada menos, que el Banco Central de Nicaragua renuncia a la soberanía sobre las reservas internacionales y se las puede entregar a Wang Jing y sus asociados, quienes fuera que sean. Para desgracia de los beneficiarios, estas ascienden a sólo 1.885 millones de dólares. Como referencia, las reservas internacionales de Colombia son del orden de los 40.000 millones dólares, el costo total propuesto del proyecto del Canal.

El "Patrocinador", como se le llama a Wang Jing en el contrato, es liberado de toda responsabilidad contractual, impuestos, derechos de importación e IVA para sus compras dentro y fuera de Nicaragua. No existen impuestos tampoco para los empleados y la ley laboral no aplica.

Pero como para construir el canal y todas las obras adicionales que se anuncian -canal seco, un oleoducto, un aeropuerto, un puerto en el Caribe, un puerto en el Pacífico, una zona de libre comercio en el Atlántico y otra en el Pacífico- se deben comprar tierras y propiedades, el acuerdo le otorga al Patrocinador "el derecho irrestricto de usar la tierra, aire y espacio marítimo...donde se desarrollarán los trabajos de construcción...derechos irrestrictos para...extraer, almacenar y usar el agua y todos los otros recursos naturales ... y.... entregarle al Patrocinador títulos libres de gravamen de todas las propiedades... sin contraprestación alguna a cambio". De manera que no solo se entregan las magras reservas internacionales, sino que el señor Jing y sus asociados pueden expropiar cualquier propiedad o terreno en Nicaragua, sea de un particular o del Estado.

Lo que Colombia percibió como un acto de agresión, la construcción del canal interoceánico que desembocaría en aguas territoriales colombianos, que era parte del complot del fallo de La Haya, no es más que una gran estafa ideada probablemente por los círculos más altos del gobierno, "socio" en este proyecto, para robarse los pocos recursos que le quedan a Nicaragua, el país más pobre de Centro América.

Wang Jing también se había comprometido con otros proyectos, como la construcción y lanzamiento del satélite Nicasat-1, que costará 300 millones de dólares y cuya construcción debería haber empezado para marzo de este año. Tampoco se ha visto actividad en ese frente. No se sabe si se ha pagado suma alguna.

A pesar de que se ha dicho que Wang es una fachada del gobierno chino, lo cierto es que Nicaragua tiene relaciones diplomáticas con Taiwan y no con China continental.

La empresa promotora del Canal HKND (Ver sitio) fue creada en Islas Cayman el 7 de noviembre de 2012. El sitio web dice que tiene amplia experiencia en construcción. Según dice la escritura es una unidad de HK Nicaragua Canal Development Investment Co., Ltd. de Hong Kong, compañía que a su vez registra un capital de 1200 dólares. Wang Jing es el único miembro de junta y la secretaría la ejerce una firma de abogados. La dirección de contacto es el hotel Four Seasons de Hong Kong.

Se supone que los estudios de factibilidad los hará McKinsey y figura Stefan Matzinger como consultor. Li Chuan es el abogado vinculado a la firma Kirkland & Ellis International LLP en Shangai que presta los servicios legales y Ronald MacLean-Abaroa, un ex diplomático boliviano, encabeza las relaciones públicas. Este ha manifestado públicamente que no sabe quiénes son los socios del señor Wang Jing en el proyecto. O tal vez lo sabe y no lo puede decir.

El canal chino de Nicaragua: una gigantesca estafa - Semana.com

Que importa si se contruye el canal o no(metaforico), deberíamos de preocuparnos por nuestro país, allá ellos y sus deudas o los chorizeos. Creo que nosotros los Americanos nos preocupamos nada mas por el desarrollo individua, en vez de hacerlo como comunidad o continente. Todo es culpa de USA

Foto: Una de las esclusas de Miraflores en el Canal de Panamá. EFE - See more at: Confidencial - ¿Hay mercado para dos canales en Centroamérica?

Crecimiento del comercio internacional no justifica mega proyecto, dice experto ¿Hay mercado para dos canales en Centroamérica? Ex jefe de mercadeo de la Autoridad del Canal de Panamá asegura que otro canal en Centroamérica no es viable económicamente y que sólo un interés geopolítico de una potencia externa explicaría su construcción. Carlos Salinas Maldonado | 27/10/2014 @CSMaldonado Foto: Una de las esclusas de Miraflores en el Canal de Panamá. EFE Para Rodolfo Sabonge, ex jefe de planificación y mercadeo de la Autoridad del Canal de Panamá y fundador de la empresa de asesoría en comercio internacional Logitrans, la construcción de otro canal interoceánico en Centroamérica “no tiene sentido” desde el punto de vista técnico y económico, y sólo se explicaría si hay detrás del proyecto una potencia internacional con intereses geopolíticos en la región. Sabonge asegura que el análisis que ha hecho del comercio internacional no registra un crecimiento grande en los próximos 30 años, que justifique desde el punto de vista comercial la construcción de un nuevo canal. El experto dice que no ve suficiente valor adicional en una nueva ruta por Nicaragua para las compañías navieras, y que la reducción en los costos del transporte serían mínimos, lo que no hace económicamente atractivo un nuevo canal, porque serían prácticamente dos rutas similares en la misma región. “Lo que define la necesidad o no de tener un canal, o de ampliar un canal, o de definir otras rutas, es el crecimiento del comercio, que ahora mismo no se ve en ninguna de las proyecciones que he visto”, dice el experto, por lo que pone la atención en los intereses políticos que pueden haber detrás de un proyecto manejado con secretismo por el Gobierno de Nicaragua y la concesionaria china HKND, cuyo presidente es el empresario Wang Jing. “Sería viable si hay un interés geopolítico por otras razones que hasta ahora no han dado a conocer, porque hasta ahora la empresa privada HKND es la única que ha salido a dar la cara por este proyecto. Pero desde el punto de vista comercial, privado, financiero, económico, no le veo sentido”, dice el analista en entrevista con Confidencial vía Skype. Sabonge sí advierte del impacto negativo que podría tener en el país la construcción del llamado “Gran Canal”, por los problemas sociales, ambientales y políticos que podría desatar. Compara la situación de Nicaragua con lo que pasó en Panamá hace ya un siglo, y dice: “El debate debería estar en si vale la pena el beneficio económico por el costo ambiental y social que podría traer este proyecto. A nosotros nos tomó más de 70 años ver cómo revertíamos el tratado con el que se le había otorgado a los Estados Unidos el derecho de operar y hasta la soberanía de Panamá en ese territorio. Después nos tomó otros 20 años más de transición recuperar el Canal”. ¿Es económicamente factible un Canal Interoceánico por Nicaragua? Nicaragua está en todo su derecho soberano de negociar una concesión con quien quiera. Yo sólo me puedo referir al impacto que un canal podría tener sobre el comercio internacional. Ese análisis hay que hacerlo en comparación con el canal existente de Panamá, porque un análisis no puede partir sin tomar en cuenta a Panamá. Y es ahí donde yo no veo suficiente valor adicional. ¿A qué se refiere? Asumiendo que el tamaño de esclusas que se ha publicado es el que van a construir, la diferencia entre uno y otro canal es el costo por tonelada de irse por Panamá, en un buque del máximo tamaño que permite ese canal, versus el costo por tonelada de un buque del tamaño que pueda pasar por Nicaragua. Si hacemos ese análisis, el diferencial es muy poco, porque las rutas son muy similares. Las ventajas de uno versus el otro son mínimas, es decir, que no van a ser más de 100 dólares por contenedor, si es que va a utilizarse el buque más grande, porque en la realidad las economías de escala en un buque no se dan en forma lineal, sino que van disminuyendo conforme el buque va creciendo, porque el buque más grande tiene que ser mejor utilizado: debe disminuir la cantidad de puertos en los que va recoger o dejar carga, porque cada parada representa una pérdida de tiempo que reduce la economía de escala de ese buque. Yo veo este proyecto desde el punto de vista del impacto que puede tener en el naviero y en el dueño de la carga, que lo más seguro es que no percibiría absolutamente nada de ventaja. El naviero lo que está buscando es que exista competencia entre varios canales para poder negociar mejor precio. ¿Hay mercado a nivel internacional para que dos canales en un mismo istmo puedan mantenerse? La mejor medida de la demanda de tráfico interoceánico es el tráfico por el Canal de Panamá. El hecho de que se construya otro canal no significa que se va a generar más demanda, porque ésta no depende de que existan o no más canales. Lo único que va a hacer la existencia de otro canal es repartir esa demanda entre dos. El precio que el Canal de Panamá le pone a los buques incluye los costos de operación y de mantenimiento, de inversión, el servicio de deuda y, encima de eso, está un porcentaje de ganancia. Si ese mismo ejercicio se hace en base a los costos del proyecto por Nicaragua, esos peajes tendrían que ser altísimos, si va a ser un proyecto desde el punto de vista de rentabilidad financiera. Una de las justificaciones que se hacen en Nicaragua para la construcción de un canal es que permitirá el paso de buques de mayor calado que ahora no pasan por Panamá. ¿Es suficiente esa justificación para construir una obra de esta magnitud en Nicaragua? Lo que no se ha tomado en consideración es que al Canal de Panamá nadie lo limita de construir un cuarto juego de esclusas. El Canal de Panamá tomó una decisión, que dicho sea de paso fue llevada a referéndum nacional, para construir un tercer juego de esclusas y poder administrar la demanda que se veía venir en los próximos años. De verse más demanda, el Canal está en posición de poder presentar un cuarto juego de esclusas que sería de dimensiones mayores. El diseño del proyecto del Canal de Panamá se hizo en base a un plan de negocios en donde el canal es visto como una actividad rentable, y si la demanda lo requiere, con buques más grandes, el canal puede construir nuevas esclusas, y el costo de ese proyecto, definitivamente, sería mucho menor. Los costos de ampliación del Canal de Panamá son mucho menores que los costos económicos y sociales y ambientales de construir un canal desde cero en Nicaragua. ¿Qué interés puede haber entonces en la construcción de este proyecto? Yo no descarto ese canal si el interés fuera geopolítico, pero desde el punto de vista técnico y económico no le veo mayor sentido, tampoco desde el punto de vista naviero. Hay otro elemento que es muy importante: Cuando el Canal de Panamá se construyó tampoco era de interés económico y financiero; el Canal de Panamá se construye por interés geopolítico de Estados Unidos. Desde ese punto de vista, sería viable, si hay un interés geopolítico por otras razones que hasta ahora no han dado a conocer, porque hasta ahora la empresa privada HKND es la única que ha salido a dar la cara por este proyecto. Pero desde el punto de vista comercial, privado, financiero, económico, no le veo sentido. Puede haber un interés de China por contar con un canal en la región. ¿Esto sería por intereses políticas o porque le conviene a China contar con un canal para garantizar su comercio con Latinoamérica? El Canal de Panamá tiene un tratado de neutralidad: pasa carga y buques chinos, carga y buques rusos, de cualquier bandera del mundo. O sea que no hay absolutamente nada que limite el paso de ese comercio por el Canal de Panamá. Si estuviésemos viendo un interés exclusivamente geopolítico tendríamos que decir que el Canal de Panamá le obstaculiza el tráfico a cualquiera de estos países que de repente no están en una situación buena con Estados Unidos. Eso no es así. ¿La tendencia actual del comercio internacional hace factible la construcción de esta ruta? Esa es la pregunta correcta: es el comercio el que define la necesidad o no, y no el tamaño de los buques. El buque no es demanda. Cuando se analiza en términos de comercio, uno tiene que ver cuáles son los países de origen y destino que requerirían usar esta ruta, qué es lo que se percibe en su crecimiento potencial, qué tipo de carga son las que estarían transitando. Ahí es donde uno analiza si hace falta o no desarrollar otras rutas. Lo que define la necesidad o no de tener un canal, o de ampliar un canal, o de definir otras rutas, es el crecimiento del comercio, que ahora mismo no se ve en ninguna de las proyecciones que he visto. A menos que estén pensando en algo que no conozco, en reubicar una masa o una densidad de producción muy grande hacia países que requerirían de esta ruta. La tendencia actual, tal y como la conocemos, indica que en los próximos 30 o 40 años, esa demanda tan grande, desde el punto de vista del comercio, no está. ¿Cómo se distribuye el comercio internacional actualmente? La mayoría de movimientos de carga por mar se están dando entre todos los países asiáticos entre sí, entre Asia y Europa -comercio que pasa por el Canal de Suez- y Asia y Estados Unidos. Sudamérica está acelerando un poco el movimiento de carga, pero la mayoría de ese movimiento es carga a granel, que viene de las concesiones de recursos naturales, minerales, etc. Para ello, en efecto, se utilizan buques más grandes, pero la carga a granel es de muy bajo valor, por lo tanto tampoco puede pagar mucho costo de transporte internacional. Si lo que se quiere es tener un paso para un buque grandísimo de granel seco, como mineral de hierro, eso no va a poder pagar el diferencial de peaje que le haga más rentable ir por esta ruta que irse por el Cabo de Buena Esperanza. Porque ese mineral de hierro está en Brasil o en Venezuela, y uno tiene que ver dónde estás los orígenes de la carga y cuando uno se pone a hacer el marco de distancia y tiempo, lo que recorta la ruta por el istmo centroamericano no es lo suficiente para ameritar pagar un peaje. ¿Hay algún interés por parte de las grandes compañías navieras para que se construya otra ruta canalera por Centroamérica? El interés puede ser para que haya mayor competencia. Al naviero le interesa que los proveedores de servicios compitan entre sí para poder abaratarle los costos o mejorarles las condiciones de servicios. Esa es la razón fundamental. El naviero toma sus decisiones de ruta y qué puertos usa netamente por razones económicas. ¿Qué consecuencias deberían preverse en un país como Nicaragua a la hora de planificar un proyecto de este nivel? Cuando esto ocurrió en Panamá, esta era una república que estaba naciendo. El auge que generó la construcción fue grande en los primeros años y ayudó mucho desde el punto de vista económico. Justo después vino una gran recesión, problemas sociales, poco crecimiento económico y, en el caso de Panamá, mucha de la gente que se trajo para la construcción quedó aquí. No sé cuál es la situación que se prevé en Nicaragua, y vivimos en un mundo muy diferente al que vivimos en 1094, pero cuando analizamos en retrospectiva este tema, vemos que sí hay un beneficio económico importante que se puede ver en la economía de tránsito que genera el contar con un paso interoceánico, genera otras actividades económicas alrededor del Canal. Desde ese punto de vista el Canal puede beneficiar a Nicaragua, la pregunta es: ¿de dónde va a salir la inversión y qué pudiera estar motivando una inversión que no sea necesariamente un beneficio comercial o una rentabilidad? Hasta que no se terminen los estudios no se sabrá quiénes son realmente los inversionistas. El debate debería estar en si vale la pena el beneficio económico por el costo ambiental y social que podría traer este proyecto. A nosotros nos tomó más de 70 años ver cómo revertíamos el tratado con el que se le había otorgado a los Estados Unidos el derecho de operar y hasta la soberanía de Panamá en ese territorio. Después nos tomó otros 20 años más de transición recuperar el Canal. - See more at: Confidencial - ¿Hay mercado para dos canales en Centroamérica?

Mas información del canal

Leí en Twitter que en el canal lo que hay son 20 trabajadores y lo que están haciendo son unas zanjas. Eso va a ser un fracaso y un chorizo de Ortega y el chino financista.

lemur-cr14 dijo:

Leí en Twitter que en el canal lo que hay son 20 trabajadores y lo que están haciendo son unas zanjas. Eso va a ser un fracaso y un chorizo de Ortega y el chino financista.

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Y donde leyó esto? Fuentes por favor.

Calio dijo:

en serio?? normalmente para una empresa siempre buscara bajos costos en transporte, en tren es mas barato que un camion ya que no hay que pagar diesel para alimentar ese camion ida y vuelta, riesgos de perder la mercancia ante un accidente (usual en zonas de montañas)

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El tren estaba manejado por el Estado y en el pasado se utilizaba para transportar mercadería, lo cerraron para que la flota privada de trailers de diversas compañías no tuviera competencia, tal como pasa hoy en día, hay que retomar ese tema de transporte de mercadería en tren para los muelles.

[h=1]Nuevas esclusas del Canal de Panamá se probarán en julio[/h]Actualizado el 19 de enero de 2015 a: 03:25 p.m.
Las obras de ampliación han avanzado un 81%

El administrador del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano, informó que "a más tardar" en julio próximo comenzarán las pruebas de operación de las dos nuevas esclusas en el canal ampliado.


Quijano, quien este lunes encabezó la operación de colocación de la primera compuerta de la nueva esclusa en el sector Pacífico de la vía acuática, resaltó a los periodistas que ambos acontecimientos son "hitos" importantes en el avance de la obra, que tiene un 81% de cumplimiento en el caso de las esclusas.
El administrador indicó que "las pruebas de operación son muy complejas y delicadas" , y que "hay que realizar muchas pruebas".
Quijano detalló que la colocación de cada una de las ocho compuertas que lleva cada esclusa tomará unas dos semanas, con todo el equipo para el mecanismo de deslizamiento que las activará.
Como ya dos compuertas están instaladas en la nueva esclusa de Gatún, en la vertiente del Caribe del Canal de Panamá, será allí en donde comenzarán las series de pruebas.
Por otro lado, el ingeniero Luis Ferreira explicó que la operación para trasladar la gigantesca compuerta, de 22 metros de alto, 58 de largo y 10 metros de ancho, tomará unas dos horas hasta ser colocada en la entrada del nicho correspondiente, en este caso el primero del extremo norte de la esclusa, en la cámara superior.
"Luego se realizará una operación lenta de giro hasta asentarla en los soportes provisionales para comenzar a trabajar en la colocación de los rieles y demás equipos de operación" , acotó.
Ferreira explicó que la compuerta funcionará con un sistema rodante sobre rieles y tirada por cables que abrirán y cerrarán en cinco minutos.
Acotó que la compuerta que se instala, este lunes, tiene un peso aproximado de 2.900 toneladas métricas, y que su interior se llenará de agua y aire para facilitar su operación en las cámaras de las esclusas.
La construcción de las esclusas está a cargo del Grupo Unidos por el Canal (GUPC) , liderado por la española Sacyr e integrado por Impregilo (Italia) , Jan de Nul (Bélgica) y CUSA (Panamá) .
El Canal de Panamá comenzó su ampliación en 2007 con una inversión programada de $5.250 millones y se espera que la vía comience su operación comercial al final del primer trimestre de 2016.
Entonces iniciará el paso de barcos de hasta 13.200 contenedores y 180.000 toneladas, el triple de los más grandes que ahora pueden pasar por las antiguas esclusas.

“Obras” del Canal casi sin personal

Por: Ramón Villarreal Bello y Rezaye Álvarez M.22







Desde el 17 de diciembre la poca maquinaria en la zona ha estado reparando y ampliando el camino hacia la Boca de Brito en Tola, Rivas.
LA PRENSA/ R. VILLARREAL


La denominada obra de ingeniería “más grande y complicada del mundo”, según describió el presidente de HKND Group, Wang Jing al proyecto del Gran Canal Interoceánico, se inicia con veinte personas que trabajan en las obras que se desarrollan en la Boca de Brito en Tola, Rivas, informó una fuente que participa en la construcción.Buscan empleo
De acuerdo con Pedro Danilo Morales, vocero local en Rivas del Gran Canal, hasta el momento se han recibido 180 currículos y 3 solicitudes de becas de estudio. Dijo que los currículos se reciben los martes y jueves por la tarde en la oficina de la vocería del Canal en la Alcaldía de Rivas, y luego estos se llevan personalmente a la Comisión del Gran Canal, a la espera que inicie la contratación de mano de obra.
Francisco Solís de 29 años, es un habitante de Buenos Aires, metió sus documentos con la esperanza de que la construcción del Canal dé inicio, y ser contratado como conductor de vehículos, pues dijo que lleva seis meses de estar desempleado.



Seis de los veinte obreros son de una comunidad que se asienta en la Boca de Brito en Tola, Rivas, informó la fuente que trabaja en la obra.
Según HKND en la descripción general del proyecto, el Gran Canal estará listo en cinco años e iniciará operaciones a inicios de 2020, no obstante, en Rivas no se ha negociado con los afectados la compra de tierras o la reubicación de los que habitan en áreas municipales de la zona costera de Brito, dijeron a LA PRENSA habitantes del sector.
En el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) volumen I publicado por HKND Group en la página web de la empresa, el personal para las obras de inicio en Rivas estaría compuesto por unas 150 personas, todas nicaragüenses.
En el lugar hay desde el pasado 17 de diciembre una retroexcavadora, una pala mecánica, una cisterna y tres volquetes, propiedad del Gran Consorcio Nicaragüense, conformado por las empresas nicaragüenses Llansa Ingenieros, NAP y Nicaragua Ingenieros.
“Hasta el momento no hay ninguna orientación de abrir trochas o calle paralela al Canal, únicamente los chinos pidieron las mejoras del camino hacia la Boca de Brito, y ya casi se termina de hacer eso, ahorita creo que se está trabajando de la hacienda Miramar hacia la carretera adoquinada, y después creo que se va a mejorar el otro tramo que también es como de siete kilómetros”, explicó la fuente.
En el EIA se detalla que HKND estima que las actividades de construcción de las Obras de Inicio se desarrollarán durante un período de seis meses y en total se proponen la construcción de cinco vías de acceso temporal de siete metros de ancho.
[h=5]NO HAN NEGOCIADO[/h]Para las mejoras de la calle hacia la Boca de Brito, no se ha negociado con ningún dueño de propiedad y la maquinaria lo que ha hecho es ampliar la vía de cerco a cerco, rebanando y limpiando las rondas de la calle, sin que hasta el momento se negocie áreas de terreno para ensanchar el camino a Brito, detallaron habitantes de la zona.
Moisés Pérez Morales es un habitante de la zona costera de la Boca de Brito, donde se ubican 35 viviendas, y detalló que “aquí los últimos que vinieron hace como 12 días fueron los encuestadores , ellos ya traían los nombres de los que iban a encuestar, pidieron datos de todos los que habitan en la casa, preguntaron qué pensábamos de la situación económica de Nicaragua, que pensábamos del Canal, que si queríamos que nos reubicaran, o que nos dieran el dinero en efectivo, y todo eso, pero aquí los encuestadores vinieron sin policías y la gente los atendió”.
El pequeño caserío de la Boca de Brito carece de energía eléctrica, de agua potable, no tiene escuela, y la única presencia del Estado es un puesto militar de la Fuerza Naval, los pobladores se dedican a la pesca artesanal.
[h=5]MARCHAS EN NUEVA GUINEA Y SAN MIGUELITO[/h]
Mientras tanto, cientos de campesinos de una veintena de comunidades al norte de El Almendro y San Miguelito, Río San Juan, participaron en una marcha ayer, donde manifestaron su rechazo a la construcción del Canal Interoceánico y a la presencia de policías.
Los productores iniciaron la marcha desde la entrada al poblado El Jícaro, comunidad que se ubica a unos 20 kilómetros al Norte de El Almendro y concluyeron con un acto central en la barrera de toros en la salida del pueblo, hacia la comarca Las Palomas .
“Estamos temerosos porque hasta la fecha el propio presidente (inconstitucional) Daniel Ortega ha callado y nadie tiene los datos específicos de cuánto van a costar las tierras, pero sí sabemos de acuerdo a lo que dice la famosa Ley 840, que la hizo a la medida de los chinos, que las tierras nos las van a pagar a precio de Catastro. No tenemos confianza de mandar a nuestros hijos a la escuela y este año no van a estudiar porque no les vamos a dar datos a nadie de nuestras vidas, esa es la realidad que se está viviendo en Nicaragua”, dijo Freddy Orozco, dirigente de los comités de Defensa de la Tierra en San Miguelito.
En El Paraíso de Aguas Zarcas, Nueva Guinea, también se realizó una marcha contra el Canal y en rechazo a la presencia de supuestos encuestadores el martes 27; con ambas ya son 21 las marchas que se realizan a nivel nacional, desde septiembre de 2014.
Precisamente en El Paraíso de Aguas Zarcas los campesinos reportaron la tarde de ayer el ingreso de un fuerte dispositivo de antimotines y del Ejército, supuestamente para resguardar a una brigada médica.

Para que vean como va la construcción de la mega obra en Nicaragua.

Ya me lo esperaba .....

Y así piensan terminarlo en 5 años. Pobres estos ilusos nicas que no se dan cuenta del robo que le están haciendo.

[h=1]Nicaragua presenta en Madrid su canal como complementario al de Panamá[/h] POR EFE - Actualizado el 29 de enero de 2015 a: 10:20 a.m.






El asesor presidencial para la construcción del canal en Nicaragua, Telémaco Talavera, participó de la feria internacional de turismo Fitur en España (EFE)

El Canal de Nicaragua “es un proyecto nacional con inversión extranjera” que pretende complementar al de Panamá, afirmó hoy el asesor presidencial Gobierno de Nicaragua para ese tema, Telémaco Talavera.
Talavera presentó hoy en la Casa de América de Madrid el proyecto de construcción de un canal interoceánico en el país, que tendrá 278 kilómetros de extensión, de 230 a 520 metros de ancho y 30 metros de profundidad y será construido en la parte sur de Nicaragua.
Con un coste estimado en $50.000 millones, la concesión para la construcción fue otorgada en junio de 2013 al grupo chino HKND y el final de las obras debería ser en 2019.
“El canal de Panamá, cien años después de su apertura, está más vivo que nunca” , declaró Talavera, que quiere trasladar este mismo espíritu sobre la construcción en Nicaragua y además añadió que se trata de “una aspiración de toda la vida de los nicaragüenses".
Según el asesor, la economía del país centroamericano que actualmente está en el cinco por ciento ("sostenido, pero necesitamos crecer más", expresó), aumentará hasta un 10,8 por ciento en 2015 y hasta un quince por ciento en 2016 por el efecto de esa infraestructura. ¿Sabrá este hombre lo que está diciendo?
Telémaco Talavera anunció que el Canal de Nicaragua tendrá la capacidad de “recibir buques de mayor tamaño que los que pasan por Panamá”.
Sobre la cercanía con la obra panameña el asesor afirmó que el nicaragüense será un canal “complementario” y explicó que trabajan mano a mano con sus vecinos “porque si la región se desarrolla, gana Panamá, gana Costa Rica y gana Nicaragua, porque nosotros no vamos a permitir que la economía de nuestros hermanos los ticos queda rezagada, por lo tanto, nos comprometemos a ayudarlos en todo lo que esté a nuestro alcance.
El representante se muestra optimista con el proyecto, que según sus estimaciones generará “ 50.000 empleos solo en la construcción del canal de los cuales, 35,000 serían para nuestros hermanos los ticos, ya que los queremos tanto, más 200.00 puestos de trabajo en la explotación, 113.000 empleos en la zona de libre comercio y 3.000 en los centros turísticos” .
Movimientos ecologistas y los pueblos afectados por las expropiaciones para esta construcción se oponen a la obra y en el encuentro en Madrid, Talavera recibió un documento entregado por una activista de la organización Nicaragua sin Heridas, que recoge firmas en contra del canal.
La activista Alejandra Espinoza declaró a EFE que “el impacto que va a tener la construcción del canal va a ser irreversible” , denunció que la construcción vaya a iniciarse sin estudios aprobados sobre el impacto medioambiental y advirtió que la obra pone en riesgo “a toda la población del país” , especialmente a los pueblos indígenas.
Por su parte, Telémaco Talavera aseguró que la ruta del canal ha sido escogida “con el menor impacto ambiental y social posible”.Talavera agregó que “ la posibilidad de que haya un derrame de petróleo es remota”.
Nicaragua está presente en la Feria Internacional de Turismo (Fitur) , de gran importancia en el sector, y desde su puesto promueven “el turismo de playa, el surf, la riqueza arqueológica y sobre todo un turismo que genere recursos a la comunidad con un enfoque hacia lo sostenible” , concluyó Telémaco Talavera.

Ay Caridad del Cobre, Yemaya, Maria Lionza, Santo Niño Jesús de Atocha y todos los demás.

En Panamá no nos la pasamos hablando como los de ¡asha! Nosotros estamos trabajando de verdad.

Chinos mantienen interés de iniciar nueva ampliación
ANPanama
Viernes, Febrero 6, 2015 - 19:30
El administrador del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano,aseguró que un grupo de empresarios chinos que ha mostrado interés en construiry financiar un cuarto juego de esclusas estará de visita nuevamente el próximomartes.
El administrador delCanal de Panamá quien se encontraba en un conversatorio organizado por laAsociación de Ejecutivos de Empresas (APEDE) para hablar sobre los avances dela ampliación del Canal dijo a la Agencia de Noticias Panamá (ANPanamá) que aunno existe la demanda necesario para un cuarto juego de esclusas pero sí seestán haciendo los estudios.
En agosto de 2014Quijano recibió a una delegación liderada por Mo Wenhe, presidente de ChinaHarbour Engineering Company (CHEC) y Wei Hua Wang, representante de la Oficinade Desarrollo Comercial de China en Panamá. De acuerdo con la ACP Mo Wenheexpresó el interés de CHEC en los proyectos de desarrollo del Canal de Panamápara los próximos años.
“Estamos explorando la participación en todos los proyectosdel Canal, especialmente en el diseño, construcción y financiamiento de uncuarto juego de esclusas”, puntualizó Wenhe en ese entonces.
CHEC es un proveedorlíder de servicios completos en Ingeniería-Procura-Construcción (EPC),Construcción-Operación-Transferencia (BOT) y Asociaciones Publico Privadas(PPP) para los sectores públicos y privados. Tiene presencia en más de 80países, incluyendo Panamá, y desarrolla proyectos por más US$10 mil millones.Elpresidente de CHEC anunció que la empresa instalará pronto su sede regional enPanamá.
El tercer juego deesclusas del Canal de Panamá estaría listo en el primer trimestre del 2016, sinembargo, ya la administración de la vía interoceánica se está preparando paraun cuarto juego de esclusas, el cual podría estar listo antes del 2030.
Un cuarto juego deesclusas será una inversión mayor que la de ahora (el tercer juego de esclusastiene un costo inicial de US$5,250 millones), pero para este proyecto aún tienese tiene que esperar ver la demanda, según el funcionario.
En cuanto a los avancesdela obra, se espera que se inicien con las inundaciones pronto y se realicenlas pruebas en agosto.
Proceso de demanda
Hasta la fecha elcontratista ganó una de las demandas por “sobrecostos” de US$223 millones fallode laJunta de Resolución de Conflictos (JRC), sin embargo ya la ACP mano unacarta de disconformidad con el resultado y planea ir a a un arbitraje en laCámara de Comercio de Miami.

no solo vamos a ser una isla sino tambien una isla que nos esta llevando la puta con la economia!

Ampliación del Canal de Panamá.

[h=1]China y otra ampliación del Canal de Panamá[/h][h=2]Se realizan estudios de factibilidad y demanda para la construcción de un cuarto juego de esclusas en el Canal de Panamá, mientras la china China Harbour Engineering Company se interesa en el proyecto.[/h]Miércoles 11 de Febrero de 2015
Representantes de la empresa China Harbour Engineering Company (CHEC), que mostraron interés en el financiamiento, diseño y construcción de un cuarto juego de esclusas, visitarán el país con el objetivo de dar seguimiento a los estudios y proyectos de desarrollo que el Canal de Panamá tiene previsto para los próximos años.

El administrador del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano, dijo a Anpanama.com que "... Un cuarto juego de esclusas será una inversión mayor que la de ahora (el tercer juego de esclusas tiene un costo inicial de $5,250 millones), pero para este proyecto aún tiene se tiene que esperar ver la demanda. Aun no existe la demanda necesario para un cuarto juego de esclusas pero sí se están haciendo los estudios."

"... El tercer juego de esclusas del Canal de Panamá estaría listo en el primer trimestre del 2016, sin embargo, ya la administración de la vía interoceánica se está preparando para un cuarto juego de esclusas, el cual podría estar listo antes del 2030."